de ondergang van Insel”
‘Insel hangt aan zijden draadje’. ‘D-Day Insel’. ‘Uur van de waarheid voor Insel Air’. De afgelopen twee jaar is al op allerlei manieren uitdrukking gegeven aan de uiterst precaire positie waarin het noodlijdende luchtvaartbedrijf, iets meer dan een decennium geleden opgericht door een groep Curaçaose particulieren, zich bevindt.
,,Insel verkeert in acute overlevingsnood”, zei bewindvoerder Rogier van den Heuvel van de surseance van betaling verleende Curaçaose luchtvaartmaatschappij afgelopen vrijdag in de rechtszaal. Het lijkt op dit moment een kwestie van dagen. Want tenzij er ergens nog een konijn uit een hoge hoed wordt getoverd, met overnamekandidaat interCaribbean Airways (iC) van de Turks & Caicoseilanden lijkt het niet meer te gaan lukken.
Maandag strandde een door de rechter voorgestelde poging een minnelijke oplossing te vinden, waardoor het nu afwachten is op hoe het vonnis vandaag luidt. Maar er is geen speelruimte meer, zoals de afgelopen periode een paar keer was te horen. Er moeten salarissen worden betaald, om maar wat te noemen.
Wat is hier, onder meer, aan voorafgegaan? Met name de Venezuela-crisis en het feit dat de regering-Maduro van het buurland maar liefst ruim 100 miljoen dollar aan ticketgelden niet afrekende – terwijl een groot deel van de Insel-operatie juist was gericht op Venezuela – deed de daarvóór redelijk draaiende vliegonderneming de das om. Er waren ook wel méér problemen, zoals inefficiëntie met te veel personeel en een verouderde en daardoor in onderhoud dure vloot, maar door het wegblijven van de Venezolaanse gelden ontstond er een gigantisch cashflowprobleem en liet Insel zelf overal steeds meer schulden achter. Er werd door de trotse top niet gesneden, in plaats daarvan werd de operatie grotendeels omgelegd naar een hele reeks alternatieve – maar onrendabele – bestemmingen.
Venezuela is in feite verantwoordelijk voor de ondergang van Insel
Toen werd aangeklopt voor hulp, wellicht te laat. Rond de jaarwisseling 2016/2017 kreeg Insel overbruggingskrediet van de Curaçaose overheid, die in ruil hiervoor 51 procent van het pandrecht op de aandelen en dus zeggenschap kreeg, echter al snel gevolgd door faillissement van Insel Aruba en in maart 2017 surseance voor Insel Air Curaçao. Met kunst- en vliegwerk bleef de maatschappij overeind, een daadwerkelijke doorstart bleef uit. Er was tegenwerking van de Arubaanse regering die toestellen aan de ketting legde en ook van de rijksoverheid (lees: Nederland) – rijksambtenaren mochten niet met Insel vliegen, maar ambtenaren van de BES-eilanden wel. Dit was funest voor de reputatie van het vliegbedrijf.
En enkele interim-managers verder beschikt de ooit derde of vierde grootste regionale airline nog maar over één toestel, dat regelmatig niet kan worden ingezet. Met Synergy Aerospace, eigenaar van het Colombiaanse Avianca, als gewenste strategisch partner kwam het niet tot een akkoord – mede door de rigide lokale luchtvaartwetgeving die niet toestaat dat buitenlandse aandeelhouders de meerderheid hebben in een Curaçaose luchtvaartmaatschappij.
Deze kwestie speelt ook nu weer. Ook interCaribbean komt hier niet zomaar door. En de trucjes die worden bedacht om dit probleem door middel van een stichting administratiekantoor te omzeilen, stuiten op een ‘neen’ van de minister van Verkeer en Vervoer omdat dit niet voldoet aan de wettelijke eis van ‘effective control’. De facto exact dezelfde blokkade als eerder met Synergy/Avianca, dat overigens niet van plan was ook maar één dubbeltje op tafel te leggen; niet voor de overname van de aandelen, maar ook niet voor een schuldeisersakkoord. Met interCaribbean kwamen partijen wél verder, namelijk met een Heads of Agreement (HoA) waarbij de koper 11 miljoen dollar zou neertellen om de (oude) crediteuren van Insel te voldoen.
Het bleef echter bij geduldig papier. De HoA van november 2018 lijkt geen vervolg te krijgen. ‘Cold feet’, zegt de Insel-bewindvoerder die interCaribbean wil houden aan de gemaakte en ondertekende afspraken. De maatschappij uit de Turks & Caicos zegt echter dat er alleen sprake is van een overeenkomst als daadwerkelijk wordt voldaan aan een aantal voorwaarden. En dat is tot nu toe niet het geval. Zo wil interCaribbean bovenal het comfort van de minister van Verkeer (lees: de Curaçaose Burgerluchtvaartautoriteit CCAA) dat de vliegvergunning straks niet wordt ingetrokken. Maar ook financieel zijn er haken en ogen. Volgens interCaribbean is de schuldpositie van Insel ook ná surseance verder opgelopen.
De bewindvoerder brengt daar tegenin dat het comfort dat interCaribbean van de minister vraagt verder gaat dan het comfort dat zij op grond van de HoA mag verlangen en dat de overheid letterlijk het comfort heeft gegeven dat in deze overeenkomst op hoofdlijnen is omschreven. Voor wat betreft de hoogte van de postmoratoriumschulden wijst de bewindvoerder erop dat interCaribbean al in augustus 2018, in het allereerste document dat zij in het kader van haar due diligence ontving, gewezen was op de stand van zaken en dat iC ook wist dat die schulden oplopen.
De bewindvoerder wijt het toenemen ervan juist mede aan het gebrek aan voortvarendheid bij interCaribbean in het due diligencetraject dat bij ondertekening van de Heads of Ageement al meer dan drie maanden geduurd had en aan het uitblijven van de support die in de HoA, maar ook daarvóór al, had beloofd. Daarbij wijst de bewindvoerder erop dat interCaribbean in het allereerste contact zelf al uitdrukte dat zij begreep dat ‘time of the essence’ was.
Los van de juridische complexiteit is er een ander veel groter en bepalend obstakel om de deal tot een succesvol einde te brengen: de onderlinge relatie is in korte tijd verstoord, misschien zelfs wel verziekt. Er is groot wantrouwen, zo mag blijken uit de pleidooien van de advocaten van enerzijds interCaribbean en anderzijds de bewindvoerder namens Insel. Wat laatstgenoemde betreft moet interCaribbean gewoon de ondertekende afspraken nakomen ‘om Insel van het faillissement te redden’.
Zo niet, houdt Insel interCaribbean aansprakelijk voor 120 miljoen dollar (de schuld van 100 miljoen van Insel die door het uitblijven van een crediteurenakkoord niet tenietgaat) plus kosten. De bewindvoerder legde beslag op de brandstof van een toestel van iC op Sint Maarten. De enige strohalm die de door het gerecht aangestelde bewindvoerder nog had/heeft. Letterlijk zegt hij dat betaling van de betwiste dwangsom van 500.000 dollar Insel ten minste weer ‘een maand lucht zou geven’ om in hoger beroep alsnog goedkeuring van het crediteurenakkoord te kunnen bewerkstelligen.
,,Met interCaribbean, maar desnoods ook met anderen met wie gesproken wordt en die mogelijk wél willen.”
Mogelijk wel willen: het klinkt niet bepaald overtuigend. En interCaribbean, die is woedend dat door het beslag op Sint Maarten een toestel al ruim een week niet ingezet kan worden, schade lijdt, zich bedrogen voelt en op alle manieren wil terugslaan – laat staan nog wil meewerken aan een oplossing voor Insel.
Vandaag zal het verlossende woord klinken van de rechter. Niet alleen over het juridische geschil – inzake dwangsom, homologatie en andere ingewikkelde begrippen – maar ook of partijen überhaupt nog zaken willen doen. Hoe het ook zij, het is alles of niets. Het is begrijpelijk dat interCaribbean geen half miljoen dollar wil steken in een bedrijf als Insel dat op sterven na dood is, als zij ook vreest dat straks de vergunningen worden ingetrokken, maar helder is wel dat ze zich aan een rechterlijke (dwangsom)veroordeling gewoon te houden heeft, en helder is ook dat interCaribbean dat niet heeft gedaan.
Dat staat los van de vraag wie er gelijk heeft in het geschil over de voorwaarden die al dan niet vervuld moeten worden, of over de hoogte van de postmoratoriumschulden. Indien de minister van Verkeer, met de zegen van burgerluchtvaartautoriteit CCAA en met de medewerking van haar collega’s van Economische Ontwikkeling en Financiën (gehoord de Rekenkamer en het College financieel toezicht), toch in staat blijkt een regeling te bedenken die volgens de wet mag en tegelijk interCaribbean geruststelt, dan kan de nieuwe eigenaar beter ‘all the way’ gaan om Insel uit het moeras te trekken. Pappen en nathouden heeft nu geen zin meer. Het is een take-off met volle kracht of einde verhaal.
Blijft nog één belangrijk punt over: het geld in Venezuela. Zolang Insel nog bestaat is er altijd nog – al is de kans uiterst minimaal – uitzicht op enkele tientallen miljoenen dollars. De uiteindelijke hoogte is afhankelijk van de vraag of de Arubaanse vordering meetelt en ook of er een korting/commissie betaald moet worden. Het is wrang en in de relaties tussen staten onacceptabel dat de overheid van Venezuela gewoon niet betaalt en daarmee verantwoordelijk is voor de ondergang van Insel en het verlies van honderden Curaçaose banen.
Hoezo een goede buur? Hoezo ‘hermanos somos’? Het is evident dat mocht dit geld – hetzij alsnog onder Nicolás Maduro hetzij onder een nieuw bewind van Juan Guaidó of een andere president – alsnog beschikbaar komen, Insel daarmee is gered. In dat besef en in het belang van de (veelal kleine) crediteuren en de overgebleven arbeidsplaatsen, heeft de bewindvoerder gepoogd Insel open te houden. De vraag in deze noodsituatie is: hoe lang nog?
Bron: Antilliaans Dagblad
Het blijft apart dat men op het standpunt blijft staan dat Insel niets te verwijten valt, terwijl iedereen die ook maar iets van de luchtvaart begrijpt al jaren geleden begreep dat het verhaal van Insel rammelde aan alle kanten.
Vliegen op een land waarvan je weet dat je daar je geld niet terug van zult krijgen. Net zoals Jack al schreef: ‘dat doe je 1 maand, wellicht 2, maar daarna hou je er mee op.’ En Insel kon het weten, want legio vliegmaatschappijen krijgen nog geld van Venezuela, sommige zelfs miljarden. Dan moet je ophouden met vliegen naar die bestemming, maar nee, Insel volhardde en beweert nu dat het de schuld van Venezuela is.
Vervolgens gingen ze op allerlei bestemmingen vliegen, waar de doorsnee burger van dit eiland nog nooit van heeft gehoord. Ik heb Lippinkhoff ooit eens bij ‘Hoyer in Business’ de diep tragische woorden; ‘wanneer je op die bestemmingen gaat vliegen komen de klanten vanzelf’.
Nee, beste Lippinkhoff, die komen niet. Ik hoef niet naar zo’n bestemming, globaal iedereen op het eiland hoeft daar niet heen en vanuit die bestemmingen is het precies eender. Oftewel, iedere vlucht was geld door de WC spoelen.
En dan natuurlijk de absurde verzameling vliegtuigen. Wanneer je een kleine maatschappij hebt dan moet je zorgen dat je met 1 type vliegtuig vliegt, niet met 4 of 5. Cockpit crews zijn niet uitwisselbaar, vliegtuigen niet uitwisselbaar voor bestemmingen (je kunt een md-80 vlucht niet door een F-50 laten uitvoeren) en logistiek gezien is het helemaal een nachtmerrie. Het is ook niet voor niets dat alle succesvolle price fighters met maar 1 type vliegtuig werken. Crews en vliegtuigen uitwisselbaar, onderhoud en onderdelen vrij simpel te regelen en je krijgt quantum korting bij de leveranciers.
Voorts dacht Insel dat het principe ‘Too big to fail’ ook wel op Curacao zou werken. Wanneer ze maar genoeg personeel zouden aannemen dan moest de overheid hen wel de reddende hand toesteken en zo waar, dat gebeurde ook. Het heeft de belastingbetaler ruim 30 miljoen gekost, maar dan heb je ook ……eh, niets.
De benodigde maatregelen werden niet getroffen, er werd niet ingekrompen, het management veranderde niet en bleef zichzelf vorstelijk belonen oftewel men wilde door op de oude voet en zo werd er veel geld gestoken in het vliegklaar proberen te maken van sterk verouderde vliegtuigen, waar vervolgens geen werk voor was.
Tegelijkertijd vlogen delegaties van hot naar her om het debacle Insel aan anderen te slijten voor de hoofdprijs.
En toen er dan eindelijk een serieuze gegadigde werd gevonden wist nota bene de bewindvoerder die gegadigde zo te bejegenen dat zij niets meer met Curacao en Insel te maken willen hebben. Dan denk je dat zo’n bewindvoerder wel snapt dat het spel uit is, maar nee. Met een enorme plaat voor de kop is hij nu aan het trachten die gegadigde aan een faillissement te helpen. Want laten we niet denken dat InterCaribbean van het formaat KLM is. Het is een kleine, maar goed gerunde, maatschappij, waar het geld ook niet op de rug groeit. Zo’n maatschappij sabotteren door het vliegen op een zeer rendabele bestemming, in het hoogseizoen, onmogelijk te maken en dan nog verwachten dat die maatschappij verder met jou in zee wil……….dan zit er toch echt een steekje los. Dan ben je niet goed snik.
Insel had nooit aan een schuld van 200 miljoen hoeven komen indien de maatschappij goed was gerund.
Na de injectie van de 30 miljoen had de maatschappij er weer bovenop kunnen komen als men de juiste maatregelen had getroffen.
Insel had nu in handen kunnen zijn van Inter Caribbean wanneer de bewindvoerder zich netjes had gedragen.
Dit alles is niet gebeurd en het eind van Insel heeft men dus volledig aan zichzelf te danken.
Wie nu denkt dat mijn schrijven makkelijk praten is omdat het allemaal achteraf gepraat is, die wijs ik graag op mijn eerdere posts over Insel. Alles wat ik toen heb gesteld is nu tot waarheid geworden. Mijn eerste posts over Insel waren nog uit de periode dat het, voor de buitenwereld, nog goed ging. Insiders in de luchtvaart (en daar reken ik mijzelf ook toe) wisten al dat het een kaartenhuis was.
“Venezuela is in feite verantwoordelijk voor de ondergang van Insel”. Nonsense. Als je ook maar 1 miljoen dollar ergens hebt uitstaan zou je als direktie al aan de bel moeten trekken, persoonlijk naar venezuela vliegen om het op te halen. Ze bleven maar doorvliegen, zonder geld op te halen. Puur mismanagement.