Ingezonden | Insel Air – wat nu ?

Ingezonden brief

Uw ingezonden brief in de Knipselkrant Curacao? Stuur uw brief voor 21:00 uur naar emailadres INGEZONDEN. Wij publiceren uw brief zonder deze in te korten. De redactie van de Knipselkrant Curacao is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Ingezonden stukken die opruiende of dreigende taal bevatten worden door ons niet gepubliceerd.

Vandaag laten we Naam bij redactie bekend aan het woord.

De afgelopen dagen is er weer genoeg nieuws over Insel Air in de pers gekomen. Voor sommigen zal het nog als een verrassing zijn gekomen, maar voor luchtvaart specialisten was dit oud nieuws. Iedereen met enigzins verstand van de luchtvaart zag dit al aankomen op het moment dat men besloot om het oude Insel in leven te laten, het oude management te laten zitten, er toch 33 miljoen in te pompen en vervolgens met een totaal onrealistisch plan aan te komen.

Nu is het dan de bedoeling dat een consortium er nogmaals geld in gaat stoppen en de vraag is dan geheel gerechtvaardigd: ‘met welk doel’ ? Wat men in feite wil gaan doen is oneerlijke concurrentie bedrijven met Divi Divi, een maatschappij welke al jaren rendabel werkt en geen overheidssteun heeft ontvangen. In Europa en de VS zou het volstrekt niet door de beugel kunnen INSEL overheidssteun te geven, maar hier doen we dat gewoon.

Hoe dan ook, wat er ook zal worden besloten, INSEL Air, met het huidige stuurloze management, geen visie en verouderde vliegtuigen heeft geen overlevingsrecht. Het feit alleen al dat het management niet zelf tot de conclusie kon komen dat extreem hoge salarissen voor, feitelijk, 2 vliegtuigen geen optie was (en is), geeft aan hoever zij buiten de realiteit stonden (en staan). Dat men ook nog eens besloot om meer dan 200 man in dienst te houden, peperdure kantoren aan te houden en maar geld over de balk bleef gooien aan het inzetbaar maken van een antiek vliegtuig was de icing on the cake. Het feit dat men niet begreep dat 1 MD-80 in het geheel niets kan bijdragen aan de maatschappij is ronduit stuitend. Het heeft de belastingbetaler 33 miljoen gekost en dat geld kan in zijn geheel worden afgeschreven.

De betaling was ingegeven door een club ‘wijze’ mannen, die helaas geen verstand van de luchtvaart hadden en iedereen die in de luchtvaart werkt of heeft gewerkt weet dat luchtvaart een zeer specifieke tak van sport is. Op basis van sentiment is destijds besloten geld in Insel te pompen, het eiland kon immers niet zonder luchtverbindingen was het argument.

Nu zijn we een tijdje verder, heeft Insel de afgelopen tijd eigenlijk alleen tussen de eilanden gevlogen (derhalve argument van luchtverbindingen niet aan voldaan) en is de maatschappij alsnog failliet. Een paar personen hebben op schandalige wijze hun zakken lopen vullen en hebben, ondanks een injectie van 33 miljoen, het bedrijf de afgrond in geholpen. Worden ze verantwoordelijk gehouden ? Niet echt.

Ondertussen draait de overheid met een tekort van maar liefst 140 miljoen gulden. 33 miljoen is in de bodemloze put Insel gestort en afgeschreven, 19 miljoen is verkwist door Wiels en consorten en vele andere miljoenen zijn over de balk gegooid aan allerlei nutteloze reisjes. Al met al praten we over een immens bedrag, bijna 60 miljoen NAF dat simpelweg is verkwist. We zien daar niets voor terug, de economie van het land draait slecht, de criminaliteit rijst de pan uit, maar de mentaliteit blijft er eentje van ‘het feest gaat door’.

Het wordt waarschijnlijk weer een kwestie van: ‘met de kennis van nu hadden we het anders gedaan’. Wel, de belastingbetaler had graag gezien dat men bij Insel eerst de juiste mensen op de juiste plek had gezet, hen een plan op had laten stellen om pas daarna geld er in te steken. Dat men banen wilde behouden was duidelijk, maar men had ook moeten beseffen dat velen bij Insel eigenlijk geen recht hadden op een baan. INSEL had voor een Curacao vijandige strategie gekozen, namelijk zoveel mogelijk personeel in een hele korte tijd aannemen, geen premies of belastingen betalen en op die manier doorgroeien naar een ‘too big to fail’ concept.

En de club van ‘wijze mannen’ is er met open ogen ingestonken. Wanneer zij even hadden gekeken naar de lijken in de kast dan hadden zij dit spelletje kunnen doorzien en hadden ze zelf kunnen bedenken dat 33 miljoen geven aan deze maatschappij niet de oplossing zou bieden. Heeft men de diverse routes geanalyseerd op kosten per seat per mile ? Heeft men ook de opbrengsten van die routes bekeken ? Ik vrees dat men niet veel meer heeft gedaan dan de, door Insel Air, aangeleverde cijfers voor waar aannemen.

Maar goed, INSEL is weer in de problemen, het is nu voor iedereen duidelijk dat het verzonnen reddingsplan nooit kon werken, dus hoe gaan we verder ?

Het probleem met de lokale luchtvaart is niet 1 klein item, het is een samenspel van zeer veel factoren. Ik zal niet al die factoren gaan uitwerken, maar zal er een paar uitlichten.

De ABC eilanden liggen op redelijk korte afstand van elkaar en daarnaast is er een transportbehoefte op de middellange afstand. Dan kan men denken aan Colombia, Miami, St Maarten, Paramaribo etc.

Die 2 afstanden vereisen eigenlijk 2 types vliegtuigen en dat is dus ook wat alle maatschappijen (ALM, DAE, INSEL etc) deden. De redenatie was dat island hoppen met een MD-80 achtig vliegtuig niet rendabel was. Dat dit op zich klopt is hopelijk voor iedereen duidelijk. En om de een of andere reden had Bonaire geëist dat er een minimum aantal vluchten per dag moest zijn, waardoor het niet mogelijk was een ochtend- en een avondvlucht met een MD-80 standaard in te plannen.

Echter, als kleine maatschappij moet je ten koste van alles proberen te vermijden dat je met 2 types gaat vliegen. Doe je dat namelijk dan zet je in feite 2 vliegmaatschappijen op. De piloten zijn niet uitwisselbaar, het technisch personeel is vaak ook niet uitwisselbaar (type bevoegdheid), onderdelen zijn niet uitwisselbaar, ground equipment is niet uitwisselbaar, zelfs de computer programma’s zijn veelal niet uitwisselbaar. Oftewel, je hebt veel meer personeel nodig om 2 types in de lucht te houden dan bij slechts 1 type.

Het inter insulair vervoer was destijds ook de hoofdreden van de betrokkenheid van de overheid bij de luchtvaart. De ALM was er het gevolg van. Echter, de politiek ging op de stoel van het management zitten en bedacht dat zij, omdat ze toch betaalden, ook wel even konden bepalen hoevaak er op een bestemming moest worden gevlogen, welk personeel moest worden aangenomen en zo veranderde de ALM in no-time in een speeltje van politici en dus een sociale werkplaats.

Dat werkte dus niet en dus ging de ALM failliet. Insel had daar lering uit moeten trekken, maar deed dat niet.

Wil je hier luchttransport op touw zetten dan zul je jezelf af moeten vragen wat je doel is !
Wil je winst maken of wil je alleen transport aanbieden ? Laatste dan tegen een zo laag mogelijke prijs, zodat het voor velen betaalbaar is.

Gaat het er om zoveel mogelijk routes te hebben of moeten de routes rendabel zijn ?
Wil je zoveel mogelijk mensen aan een baan helpen of wil je efficiënt werken ?

Al deze vragen zijn bij Insel waarschijnlijk nooit gesteld en zo kon het dus gebeuren dat men maar liefst 4 types vliegtuigen ging vliegen. En dan ook nog eens 4 types welke vrijwel overal ter wereld waren uitgefaseerd. Dat is niet alleen een logistieke nachtmerrie, maar ook voor het onderhoud, personeel etc, anders gezegd: ‘je zet jezelf al op voor een disaster’ en het is dan niet langer de vraag OF het gaat gebeuren, maar WANNEER het gaat gebeuren. Uiteindelijk komt dat disaster vanzelf over je heen. Alleen de beslissing om met 4 types vliegtuigen te gaan vliegen toont aan dat men in het geheel geen idee had waarmee men bezig was.

Ik vraag me ook af of met ooit wel eens een transportbehoefte heeft bepaald ? De cijfers van de ALM waren er en het was vrij eenvoudig om na te rekenen wat nog wel en wat niet meer haalbaar was. Wanneer ik Lippinkhof soms hoorde praten op de radio dan vroeg ik me vaak af of hij nu zelf zijn eigen verhaal nog geloofde of niet ? Wat hij uitkraamde maakte vaak totaal geen enkele ‘sense’. Soms hoorde ik hem beweren dat de transportbehoefte voor een lijndienst wel zou komen als het aanbod er eenmaal was. Alsof half Curacao ineens zou denken: ‘gut, ze vliegen naar bestemming Y, ik heb er wel niets te zoeken, maar laat ik eens gaan kijken’. Er zal een enkeling zijn die dat doet, maar je kunt er geen routeschema op bouwen, laat staan een airline mee rendabel maken. Vervolgens opende INSEL allerlei routes op Venezuela, een land waarvan bekend was dat betalingen niet werden gedaan.
Wat werkt dan wel ?

Er is inderdaad een behoefte aan inter-insulair vervoer en we hebben ook een behoefte aan enig transport in de regio. Echter, het is geen overdreven grote behoefte en er vallen ook geen tientallen miljoenen te verdienen. Doe je dat wel dan zijn de tickets dus te duur en daarmee rem je de economische ontwikkeling van het eiland.

Wil je hier een airline opzetten dan zou dat op 2 manieren kunnen. Of je gaat samen met de andere eilanden het avontuur aan en betaalt ieder een deel van de kosten of je doet het als Curacaose maatschappij alleen.

Op de eerste manier (samenwerken) kun je het risico spreiden en maak je ook beter gebruik van je assets. Wanneer de eilanden (het hele Caribisch gebied) samenwerken dan kun je meer kisten van hetzelfde type kopen (of leasen) en op alle eilanden is dan ook technische ondersteuning aanwezig. De afhandeling wordt gestandaardiseerd en crews zijn uitwisselbaar. Er kan dus op alle vlakken worden bespaard op de kosten en dat verhoogt de kans op overleven. Het management en personeel bestaat dan uit goed getrainde en gemotiveerde professionals, maar de politiek heeft totaal geen zeggenschap over inzet van de vloot of aanname van het personeel. Dat garandeert dat de maatschappij optimaal zal blijven functioneren.

De andere manier is te werken zonder inmenging van de overheid en dan vanuit een lokaal bedrijf, dus gevestigd op Curacao. Echter, ook dan zal men de kosten zo laag mogelijk moeten houden. Dat houdt dus in dat er slechts 1 type vliegtuig zal worden gevlogen en dat heeft weer direct gevolgen voor de te vliegen routes.

Ik gaf al aan dat island hoppen met een MD-80 / B-737 dergelijk type niet rendabel is. Dus dat moet dan ook niet worden geprobeerd. I.p.v. Cur-Bon-Cur en vervolgens Cur-MIAmi-CUR of Cur-SXM-Cur zal dan de vlucht Curacao-Bonaire-St Maarten-Bonaire-Curacao of Curacao-Bonaire-Miami-Bonaire-Curacao worden gevlogen. Houdt wel in dat er pas in de avonduren meer stoelen beschikbaar zijn op de route Bonaire – Curacao, doch in de tussentijd vliegt ook Divi Divi nog steeds. Het is niet ideaal, maar de ideale wereld kost teveel geld, is niet rendabel en moet daarom worden vermeden.

Uiteraard heeft het wel wat gevolgen voor bepaalde lokale bedrijven. Kranten zullen niet meer op tijd aankomen, dus daar zal men een oplossing voor moeten vinden en even een dagje op en neer vanuit Bonaire naar Curacao wordt enigzins lastig. Het gaat echter er om de boel in de lucht te houden en een mogelijkheid tot transport aan te bieden, niet om iedereen in de watten te leggen en geld te verliezen.

Door op deze wijze routes te plannen kun je met kisten als Bombardier CRJ 900 / 1000 of Embraer 190/195 gaan vliegen. Dit zijn moderne kisten, rond de 90 a 100 passagiers, zeer fuel efficiënt en leveren daarnaast ook nog eens een forse kostenbesparing op bij het onderhoud. Er vliegen er velen van rond, dus geen enkel probleem bij de verwerving van onderdelen en ook de technische ondersteuning op andere vliegvelden is meestal wel voorhanden.

Hoeveel kisten heb je minimaal nodig ? In de luchtvaart geldt een oud principe. Eén is geen, twee is een half en drie is één tot maximaal anderhalf. Waarom ? Vliegtuigen hebben onderhoud nodig en er gaat wel eens wat kapot. Dan praat je dus over preventief en correctief onderhoud. Het eerste is geheel in te plannen en gedurende die tijd heb je dus niet de beschikking over dat vliegtuig.

Het vliegschema zo inplannen dat je altijd de beschikking moet hebben over alle vliegtuigen toont m.i. aan dat men eigenlijk geen idee heeft waarmee men bezig is en sterker nog, dat het bedrijf in de financiële problemen zit en probeert zoveel mogelijk omzet te genereren zolang het nog kan. Echter, het heeft niets te maken met de wijze zoals planning dient te geschieden.

Het correctief onderhoud komt onregelmatig en de duur hangt mede af de klacht zelf (bv radio verwisselen kost minder tijd dan een engine change), van de beschikbaarheid van onderdelen, beschikbaarheid van technisch personeel, aanwezigheid van juiste gereedschap en de algehele technische staat van het vliegtuig. Wanneer er geen onderdelen beschikbaar zijn behoeft het geen nadere uitleg dat reparatie lang kan duren. Staat het vliegtuig op een ander vliegveld waar geen technische hulp voor handen is (lees: personeel en gereedschap plus faciliteiten) dan kan het ook lang duren. Is de kist in een erbarmelijke staat dan zal de ‘mean time between failures’ zeer kort zijn. Gedurende de tijd dat de kist aan de grond staat levert dat vliegtuig ook geen bijdrage aan de omzet, sterker nog, levert alleen een bijdrage aan de kosten van het bedrijf.

Grote maatschappijen hebben altijd een ‘back up vliegtuig’ beschikbaar, zodat er geschoven kan worden in het schema. Een vliegtuig dat voor een avondvlucht staat gepland en volledig inzetbaar is, kan dan naar voren worden gehaald en de kapotte kist kan in de tijd tot de avondvlucht worden gerepareerd. Voorwaarde is natuurlijk dat je genoeg vliegtuigen ter beschikking hebt en dat is vaak hier niet het geval. Dan is er nog maar 1 andere oplossing en dat is tijd in het schema inbouwen om reparaties uit te voeren of verloren tijd in te halen. Niet leuk, maar wel noodzakelijk.

Vliegen met oudere kisten lijkt derhalve op het eerste gezicht goedkoop, maar is uiteindelijk niet zo’n goed idee. Velen denken dat ze de hogere kosten met een hogere ticketprijs kunnen goedmaken en op zich kan dat ook wel. Echter, de andere negatieve aspecten van vliegen met oudere kisten kun je niet veranderen. Onderdelen zijn niet altijd snel voorradig, technisch personeel is steeds lastiger te vinden, de kisten gaan veel sneller kapot en vereisen daardoor veel meer correctief onderhoud. Dat alles gaat ten koste van de inzetbaarheid en op de lange termijn blijkt dan ook hier weer: ‘goedkoop is duurkoop’.

Uit bovenstaande blijkt ook meteen dat een kleine maatschappij vrijwel altijd zeer snel in de problemen kan komen door een gebrek aan ‘back up’ en een ‘tight schedule’. Gaat er een kist kapot dan heeft dat direct gevolgen voor zeer veel andere vluchten. Dit leidt weer tot ontevredenheid van de passagiers en daardoor weer tot een slechte reputatie. Een slechte reputatie leidt uiteindelijk tot de ondergang van de maatschappij. Die cirkel moet worden doorbroken en alleen daarom al is het goed dat de eilanden in het Caribisch gebied gaan samenwerken.

Ik weet dat het een vies woord is, doch voor alle eilanden is dat op de lange duur de enige manier om veilig en betaalbaar luchttransport op poten te zetten. Dan praat je niet meer over 10 kleine maatschappijen met allemaal 2 of 3 vliegtuigen, maar over 1 maatschappij met wellicht 50 of meer vliegtuigen van hetzelfde type. Deze zijn overal inzetbaar, onderhoud kan worden gecentraliseerd (lees: lage kosten), overal is technische ondersteuning aanwezig, crews zijn uitwisselbaar, boekingen via 1 website en bovenal, de maatschappij wordt aantrekkelijk voor allianties als STAR, Skyteam etc.

Een vereiste is wel dat de diverse overheden het eens kunnen worden over uitgifte van de nodige vergunningen. Wie ICAO er namelijk even op naslaat zal daar al genoeg redenen vinden waarom een gezamenlijke maatschappij niet zo eenvoudig is. Maar, omdat iets niet makkelijk is wil dat niet zeggen dat het niet moet worden nagestreefd.

Uiteraard is het opzetten van zo’n internationale maatschappij ook niet goedkoop. Nieuwprijs van een vliegtuig uit de klasse Bombardier CRJ 900 of 1000 ligt al snel op 40 tot 50 miljoen dollar. Maar, zoals zo vaak kunnen ze ook worden geleased, zijn quantum kortingen in de luchtvaart ook niet onbekend en met een goed plan zijn er ook institutionele financiers te vinden die er geld in willen steken. Het kan ook zijn dat bestaande maatschappijen het avontuur willen aangaan.

Een zekere Richard Branson, toevallig ook betrokken bij Virgin, woonachtig op een leuk eiland nabij de Virgin Islands, zou wel eens een goede kunnen zijn om een praatje mee te gaan maken.
En wil men advies over het opzetten van een rendabele, lokale, airline ? Men mag altijd bellen, naam is bij de redactie bekend.

Naam bij redactie bekend,
Curacao

19 Reacties op “Ingezonden | Insel Air – wat nu ?

  1. Leuk stukje maar ik vergeet toch wel iets. Politieke inmeninging. Zoals de ALM een PLKP clubje was ging het voornamelijk failliet door de hoge personeelskosten en dan voornamelijk Management. Hetzelfde dat we bij Insel zien. Mensen zonder ervaring die gigasalarissen krijgen. En dit moet toch ergens van betaald worden. Daarnaast kan een ALM/Insel het zich niet veroorloven om familieleden gratis te vervoeren of voor vrijwel niets. Als je plek over hebt dan gebruik je sales maar kan niet zijn dat er vluchten zijn waarvan 70 procent van de passengiers niet betalen. Zorg eerst dat je rendable bent en dan kan je dit soort leuke dingen doen. Net zoals CTEX dat vrijwel geen klanten had maar wel al een duur management..

  2. @ Joep, de jetset bestond uiteraard niet voor de jets er waren. Hier gaat je redenatie (half) de mist in. Mijn punt was eigenlijk dat er altijd onvoorspelbare ontwikkelingen zijn.
    Voor de rest? Mensen gaan graag met een catamaran een dagje pleziervaren naar Klein Curaçao. Over kotsend over de railing hangen gesproken. Of ze zijn bereid een fortuin uit te geven om een paar minuten gewichtloos in de ruimte te hangen; ze hebben daar geen railing maar dat zal het kotsen niet tegenhouden.
    In elk geval is het gelukkig mijn sores niet.

  3. Joep Meloen

    @ Dikke deur,

    Daar heb je gelijk in, maar vergeet niet dat door de komst van de jet engine de vliegtuigen groter konden worden, daardoor meer passagiers konden vervoeren en dus goedkopere tickets konden aanbieden.
    De vraag naar luchttransport was voor de komst van de jet engine beperkt tot degenen die het konden betalen, de zogeheten ‘jet set’. Toen het eenmaal betaalbaar werd kon de massa ook ineens met het vliegtuig op vakantie en massa was er natuurlijk wel te vinden. Niet hier op de eilanden, maar wel in de VS en grote delen van Europa. Nadat PamAm de Jumbo samen met Boeing ontwikkelde ging het hek pas echt van de dam.

    Hier op de eilanden is alles een stuk kleinschaliger, maar bovenal ligt de koopkracht van een groot deel van de bevolking ver onder het niveau van de VS en Europa. Voor velen is 1000 NAF een immens bedrag en dat kost een paar dagen Aruba of Bonaire vanuit Curacao, voor 2 personen, wel. Gevolg is dus dat het overgrote deel van de bevolking van de eilanden nimmer gebruik zal kunnen maken van wat voor verbinding dan ook. Alleen bij familie aangelegenheden of pure noodzaak zullen deze mensen gaan reizen. Daarmee wordt de spoeling voor een eventuele fast ferry wel verschrikkelijk dun. En het nadeel van fast ferries is dat ze ongelofelijk veel brandstof verbruiken.
    Maar bovenal zijn veel operators tot de conclusie gekomen dat deze fast ferries niet bieden wat wordt beweerd. In Canada heeft het zelfs tot een heus schandaal geleid.

    En het beste argument is nog dat de fast ferries destijds werden ingezet om de wachttijden van passagiers en vracht te verkorten. De vraag naar transport was zo groot dat de bestaande schepen niet in staat waren aan deze vraag te voldoen.
    Hier op de eilanden bestaat nog geen vraag, zijn er geen lange wachttijden en de behoefte om in zeer korte tijd tussen de eilanden te varen bestaat alleen bij de bedenkers van dit project.

    Tenzij een overtocht met de boot hier rond de 100 NAF voor een retourtje gaat kosten zie ik geen grote stromen met reislustigen komen.

    Wat ik wel zie zitten is een ander soort boot voor Bonaire, eentje die zowel containers (zonder chassis) als een beperkt aantal passagiers kan vervoeren. Het schip (Don Andres) dat de containers nu vervoert zou dan moeten worden uitgefaseerd en een ietwat groter schip kan dan in dienst worden genomen. Het hoeft niet snel te gaan, kost alleen maar extra geld, maar 75 of 100 passagiers meenemen zou niet gek zijn. Het zal geen dagelijkse trip worden, gewoon hetzelfde schema als de Don Andres nu, 2 x per week.
    Maar ook dan zal een groot deel van de passagiers nog altijd kotsend over de railing hangen. Een paar uur beuken tegen de golven in zodra het schip rond Oostpunt gaat vereist zeer goede zeebenen en de meeste passagiers hebben die zeebenen niet.

  4. @ericlapas, waar heb je het over? Een Piper Cub of een 747? Geklets in de ruimte.

  5. @ joep, het heeft z’n beperkingen. Niemand had aan de hand van marktonderzoek kunnen voorspellen hoe het luchtverkeer zou exploderen met de intro van jets. Daar moet je ook rekening mee houden.
    Als je kunt.

  6. Moeilijk minder te gaan ‘vliegen’, tenzij je dus vast wilt zitten op een eiland en verder geen business buiten het eiland hebt.
    Sorry maar dit is de grootste onzin die ik heb gelezen vandaag, alhoewel vandaag.

  7. Jerry Kirindongo

    Wellicht moet de KLM deze diensten overnemen en ook zorgen voor het transport in de regio, dat tevens als feeder kan dienen voor de KLM vluchten vanuit Bonaire, Curacao en Aruba (wellicht in een later stadium St Maarten, echter daar is AirFrance al lokaal actief.
    De operatie zal natuurlijk vanuit Bonaire moeten plaatsvinden, want zij gaan hun handen niet branden aan een Curacao’s avontuur.

  8. Ik voel me toch tussen al dit rechtsgeweld genoodzaakt om even een links geluid te laten horen. Wij kunnen ook besluiten om met z’n allen minder te gaan vliegen. Eén vliegtuig verbruikt meer brandstof dan alle auto’s van Curaçao bij elkaar. Als mensen zo nodig met vakantie moeten dan is vakantie in eigen land ook een mooi en goed alternatief. Om in de zeven hemel te geraken heb je niet altijd een vliegtuig nodig, mijn vrouw kan daarover meepraten.

  9. Joep Meloen

    @ Dikke Deur,

    In dit geval hebben we zelfs nog het voordeel dat die info bekend is. Alle luchtvaartmaatschappijen, maar ook luchthavens houden de cijfers op alle routes bij en zo kun je dus exact berekenen wat je aan passagiers kunt verwachten.
    Een aanname dat dit aantal ineens gaat verdubbelen omdat er een boot is, zonder verder ook maar enige onderbouwing, is jezelf rijk rekenen. De waarheid is dan ineens een stuk ondraaglijker geworden wanneer blijkt dat je de boel te rooskleurig hebt voorgesteld. Statistieken liegen meestal niet.

  10. @Joep Meloet, ik heb zelf een blauwe maandag in marketing research gezeten en zoals je zegt, uitkijken geblazen.
    Het gaat allemaal om een juiste steekproef en de juiste vragen stellen – en dan goed luisteren én interpreteren.

  11. @hoedanook: Jawel, meteen al trouwens; maar weet jij wie het écht is?

  12. Inmiddels is nu wel duidelijk wie de auteur is van dit (uitvoerige) ingezonden stuk.

  13. Joep Meloen

    @ Ray van Asperen,

    Het idee van een ferry is al zeer oud en is ook al heel vaak geprobeerd, doch iedere keer liep het om exact dezelfde reden weer stuk,
    De schepen waren niet geschikt voor deze zeegang, passagiers lagen kotsend over de railing, aantal passagiers ging gestaag omlaag, maatschappij kon het onderhoud niet meer betalen en de boel ging falliet.

    Het wiel nog een keer uitvinden heeft geen zin en kan me goed voorstellen dat Aruba daar geen zin in heeft. Waarom geld steken in een project dat gedoemd is te mislukken ?
    Ik snap dat Bonaire een behoefte aan transport heeft, doch het is een zeer kleine behoefte en daarbij past een klein schip. Dat kleine schip past weer niet bij deze omstandigheden en dan moet je niet ‘coute que coute’ door willen zetten. Dan moet je gewoon concluderen dat het niet haalbaar is oftewel geen geld weggooien, geen verwachtingen gaan kweken die niet kunnen worden waargemaakt, gewoon realistisch blijven.
    Maar er zit nog een adder onder het gras. Wanneer dit soort plannen worden gemaakt dan vraagt men altijd aan de lokale bevolking of er een behoefte is. En die lokale behoefte schreeuwt dan altijd: ‘Ja, dat moet er komen’.
    Vervolgens komt het er, maar dan blijkt dat er geen belangstelling is. Men kan het niet betalen, wil wellicht eens in de paar jaar er gebruik van maken, maar belangrijker, men vindt het altijd belangrijk voor de ander, niet voor henzelf. Zoveel bedrijven zijn hier gekomen met wilde plannen en een marktonderzoek wijst dan altijd uit dat er een immense belangstelling is.
    Als puntje bij paaltje komt blijkt er toch geen markt te zijn.

    Ik kan nu alvast aangeven dat het idee van een ferry leuk is, maar mij krijg je niet op zo’n boot, tenzij het windstil is en de golfslag normaal. Ik heb geen zin om kotsmisselijk op Bonaire aan te komen.
    En een draagvleugelboot ?
    Ik ken geen enkele boot, van het formaat dat we hier nodig hebben qua passagiers, welke golven van 3 a 4 meter kunnen weerstaan.

  14. @Joep, bedankt voor je reackte.
    De route Busan-Fukuoka diende als voorbeeld omdat de golfslag daar ook een bijzonder slechte reputatie heeft. Verder meen ik te begrijpen dat een hydrofoil daar minder last van heeft.
    Beetle gebruikt de Boeing 929 Jetfoil; de eerste door Kawasaki afgeleverd in 1989 en nog in dienst, voor 167 tot 400 passagiers. Het eerste aantal is redelijk voor 2-4 ABC-trips per dag, het tweede is veel te groot.
    Wat je afkeer van tweedehandjes betreft, die kan iedereen volgen. Uiteindelijk ook waarom InselAir weliswaar koopjes aanschafte maar tenslotte met de brokken bleef zitten.
    @Ray van Asperen Vervenne, kom maar op.

  15. Joep Meloen

    @ Ikke,

    Jij leest dit betoog als een uitgewerkt plan, ik lees het meer als een beknopte analyse van de huidige situatie en summiere blik op de toekomst. Ik lees geen plan voor een nieuwe maatschappij en ik lees ook geen belangstelling om een nieuwe maatschappij op te richten en ik lees ook dat Insel geen bestaansrecht meer heeft.

    Je hebt volledig gelijk, men zou er beter aan doen het geld in Divi Divi te steken, daarmee is het transport tussen de eilanden wel verzekerd. De Twin Otter is alleen niet het juiste type voor vluchten naar Aruba en eigenlijk ook niet naar Bonaire, maar iets is beter dan niets. Men zou de 2 F-50’s zelfs over kunnen hevelen naar Divi Divi, maar vraag me alleen af of die daar wel belangstelling voor hebben. Vrees van niet.

    Echter, dan zit je nog altijd, zoals hierboven opgemerkt, met het transport op de middellange afstand en daar is ook een markt voor. Niet groot, maar wel aanwezig. Divi Divi gaat dat gat niet opvullen en Divi Divi heeft ook niet de capaciteit voor 200 – 300 stoelen van Curacao naar Bonaire of Aruba iedere dag.
    Oftewel 2 maatschappijen naast elkaar, te weten Divi Divi in combinatie met een maatschappij welke zich vooral richt op de middellange afstand kan een optie zijn. Die 2e maatschappij vliegt dan 1 x per dag naar Bonaire en Aruba, levert daardoor 2 zaken tegelijk. Ten eerste zijn dat extra stoelen naar de eilanden, maar ten tweede voor Bonaire bv een verbinding met de overige eilanden. Die extra stoelen, in combinatie met wat Divi Divi dagelijks aan kan bieden, kan precies genoeg zou zijn om de totale behoefte naar deze eilanden te dekken.
    Maar het idee van een trans-caribische maatschappij is een goed idee, het lost veel problemen op en zal voor grote maatschappijen ook aantrekkelijker worden om in te investeren. Het probleem is immers niet het water dat tussen die eilanden (lees: bestemmingen) ligt.
    Het probleem is de inmenging van zoveel politiek. Alle betrokken politici zullen mee willen graaien in deze pot van geld. Ze zullen er alles aan doen om hun vrienden en kennissen daar neer te zetten tegen veel te hoge salarissen. En daarmee halen ze dit plan volledig onderuit.
    In Europa (bij een bepaalde, internationale, organisatie) heeft het meer dan 20 jaar geduurd (na lancering van het plan) eerdat de mensen aan de top in de gaten kregen dat meer samenwerken inderdaad een goed idee was en een aantal jaar geleden is de samenwerking dan ook van de grond gekomen. Het probleem was daar ook nooit dat de personen op de werkvloer niet konden samenwerken. Dat ging prima, de vele nationaliteiten hadden geen enkel probleem met elkaar. De problemen lagen ook daar op politiek niveau, men bleef maar denken in hokjes en alleen in de eigen behoefte, maar vooral controle. Uiteindelijk bracht geldnood de oplossing, men moest wel gaan samenwerken en nu blijkt dat het altijd al een goed idee was geweest. Oftewel, soms kan het lang duren eerdat men het licht ziet. Gaat men het licht hier zien ? Vrees van niet, maar het feit dat politici het zullen blokkeren houdt niet in dat het plan op zich niet correct is.

    Wie zich gaat storten op de ontstane markt weet ik niet, kan wel weer tijden duren eerdat er een kandidaat komt. Maar wie het ook moge zijn, wanneer ze weer dezelfde fout maken als ALM, DAE, Insel etc dan gaan ook zij het niet redden.

  16. Joep Meloen

    @ Dikke Deur,

    Het opzetten van zo’n ‘internationale’ maatschappij gaat inderdaad zeer lang duren. Zal ook niet makkelijk zijn om alle neuzen dezelfde kant uit te krijgen, als dat uberhaupt gaat lukken. Samenwerking is, zoals wordt aangegeven, een extreem vies woord in dit gebied. Hier werkt men niet samen omdat er niet genoeg in de achterzakken kan verdwijnen.
    Maar het feit dat het niet makkelijk is wil niet zeggen dat het niet moet worden geprobeerd te realiseren.

    Het idee van een fast ferry is hier helaas onhaalbaar. Niet omdat de afstanden te groot zijn, niet omdat er geen schepen bestaan, maar simpelweg omdat de golfslag hier absoluut funest is. We hebben hier te maken met een korte, hoge golfslag met als gevolg dat alle kleinere schepen letterlijk kapot trillen. Ik heb in het verleden al schepen gezien waarvan de dekplaten los hadden gelaten van de romp, puur door het stampen in deze golven.
    Gevolg is dus dat je een grotere ferry nodig hebt en helaas zuipen die brandstof. De operationele kosten zijn zo immens hoog dat een ticketprijs al snel richting de 500 NAF zal gaan. Ook hier hoeven we immers niet te verwachten dat er op iedere reis 500 of meer passagiers aan boord zullen zijn. En ook hier is goedkoop duurkoop, wanneer je oude, afgeschreven, boten van een ander koopt loop je alleen maar in de technische problemen, waardoor en de kosten stijgen en ook daar weer de passagiers zullen afhaken.
    De totale transportbehoefte van bv Bonaire naar Curacao (en omgekeerd) ligt op iets van 200 tot 300 personen per dag, meer is het niet. Aruba ligt op eenzelfde niveau. Niet echt een aantal waar je een groot schip mee kunt rechtvaardigen.

  17. Ray van Asperen Vervenne

    Op Bonaire zijn we er al mee bezig…..wij hebben zelfs al geldschieters bereid gevonden een fast ferry verbinding tussen Curacao – Bonaire te financieren. Ook met Damen Shipyards is al uitgebreid contact geweest. Aruba doet niet mee: dat ligt dwars…..wil niet dat hun toeristen op andere eilanden geld uitgeven. Maar eerst moeten de politici er zich hard voor maken…of hebben de belangen van de monopolisten op de eiland routes voorrang?

  18. Zonder aan dit doorwrochte betoog iets af te doen, zo’n maatschappij oprichten als hier voorgesteld wordt kan wel tien jaar duren; als het er ooit van komt.
    Er is nog een mogelijkheid die op korte termijn aantrekkelijker en meer realiseerbaar lijkt: een (snelle) hydrofoil ferry zoals op vele korte trajecten overal ter wereld varen. Ik noem als voorbeeld de Beetle Ferry tussen Busan (Zuid-Korea) en Fukuoka (Japan). Een afstand van 210km die in 3 uur en 5 minuten wordt afgelegd, snelheid dus 70km/u. De afstand tussen Curaçao en Bonaire is 75km; een trip met zo’n ferry zou dan meer dan 1 uur duren.
    De prijs voor een Beetle retour komt neer op ƒ285, enkeltje ƒ165. Een retourtje met Divi Divi CUR-BON kost ƒ275; enkel ƒ138. Vliegduur 25 minuten. Voor het gemak rekenen we 1/3 van het Beetle tarief voor zo’n verbinding hier; dan kost een retourtje nog geen ƒ100. Met het omslachtige en tijdrovende inchecken op Hato en Flamingo duurt de vliegtocht waarschijnlijk langer dan zo’n boottrip.
    Een snelle internet-speurtocht levert op dat je een (véél te grote) ferry van dit type al voor anderhalf millioen dollar op de kop kunt tikken. Een schijntje van wat in het bovenstaande verhaal voor vliegtuigprijzen vind. Onderhoud met DOK-Damen om de hoek zou absoluut geen onoverkomelijk probleem zijn.
    Vraag niet aan mij om zoiets op te zetten, maar ik ben ervan overtuigd dat met al die shipchandlers en agentschappen de kennis en het vakmanschap ruimschoots voorhanden is.
    De redaktie kan mij natuurlijk ook vinden.

  19. Zo te lezen heb je het al helemaal uitgewerkt, wanneer begint jouw airline met vliegen?
    Steek liever die 3,9 miljoen van het consortium in Dividivi, laat ze nog eens 2 of 4 Twin Otters er bij kopen en vliegen maar. Inselair gaat haar schuld nooit kunnen afbetalen en heeft geen bestaansrecht meer.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *