Uw ingezonden brief in de Knipselkrant Curacao? Stuur uw brief voor 17:00 uur naar emailadres: INGEZONDEN. Wij publiceren uw brief zonder deze in te korten. De redactie van de Knipselkrant Curacao is niet verantwoordelijk voor de inhoud. Ingezonden stukken die beledigende of discriminerende taal bevatten worden door ons niet gepubliceerd.
Vandaag laten we Guido da Costa Gomez aan het woord
Ongetwijfeld zal men zich afvragen of een eenvoudige burger met een plan B in zijn achterhoofd loopt voor onze nationale vliegtuigmaatschappij. Het antwoord is positief. Positief in de zin van dat we niet moeten vergeten dat wij een aantal jaartjes terug het tweevoudige of zelfs drievoudige bedrag moesten neertellen voor een ticket naar Miami met andere airlines. Ware het vanwege de visie van de dynamische directeur E. Heerenveen zouden we tot en met de dag van vandaag het dupe geweest van absurd hoge vliegticketprijzen (lees 1585 gulden voor een reis naar Miami) van andere vliegtuigmaatschappijen, die geen enkele consideratie tonen ten aanzien van de welwillende en behoeftige lokale burger die zijn familie in het buitenland wil bezoeken of visa versa en ook natuurlijk de vele zakenlieden die week in week uit gretig gebruikmaken van InselAir om zaken te doen in het buitenland.
Mijn inziens moeten we niet te snel klagen of vergeten dat dankzij deze maatschappij wij veel voordeliger en goedkoper vlie- gen. Natuurlijk moeten ook een aantal punten onder de loep genomen worden: ser- vice! Ik geloof dat een te snel groeiend bedrijf kinderziektes vertoont en het is aan te bevelen de klachten met de nodige serieusheid in acht te nemen. Op deze manier kan een bedrijf snel flexibeler worden en ten aanzien daarvan de nodige aanpassings maatregelen bewerkstelligen.
In het uiterste geval zal de vloot met een bepaald percentage gedecimeerd moeten worden. Beter een goed overwogen service- pakket dan zes halve of kwart halve serviceverlening. Ik geef derhalve wel toe dat onze directeur voor de volle 100 procent gelijk heeft dat in de orkaanperiode juni tot en met november een rode lijn gehanteerd wordt, namelijk de force majeur-code.
Geen enkele verantwoordelijke piloot waagt het te vliegen op routes waar mogelijke onweersactiviteiten gerelateerd zijn aan orkaanactiviteiten. Bij dit punt zal de vliegtuigmaatschappij haar reizigers meer info moeten geven, zodat zij beter gemotiveerd worden. Er zullen toch altijd oproerkraaiers blijven die het nodige gevaar nooit willen inzien en toch regelrecht door een orkaan willen vliegen, of zij hun leven of dat van anderen onderschatten valt wel echter te betreuren.
Echter valt het wel te noteren dat onder het punt van reclame men dieper in dient te gaan op de oorzaak hiervan. Ik ben de mening toegedaan dat de DC8- en DClO-jets alleen gebruikt moeten worden voor langere afstanden, zoals Manaus, Miami, Medellín en Paramaribo, en geen korte. Als een aantal DCB- of DC 10-toestellen in de hangar staan te wachten op nieuwe onderdelen omdat zij te snel versleten zijn geraakt door de kortere routes tussen de ABC-eilanden, moet gelijk plan B ingeschakeld worden. Schakel de Fokker MI)50 Embrear uitsluitend in voor deze kortere NMB DC 10 voor de langere routes.
Op deze wijze verhelp je vooral het euvel dat omdat we zitten met een aantal DCB- en DClO-vliegtuigen in de hangar, we niet kunnen rekenen op on-time performance. Is dat het probleem? Verhelp het nu de wereld uit met deze optie, punt! Zo was indertijd ook de visie met ALM en DCA. We reisden blij met deze propellervliegtuigen, naar Aruba en Bonaire. Zelfs naar Sto. Domingo en St. Maarten werd rechtstreeks gevlogen. Niemand klaagde!
Kortom je bespaarde als verantwoordelijke hoofdexpert in de luchtvaartwereld de vliegtuigmaatschappij enorm Overleden veel schade, maar ook onkos- ten aan onnodige slijtage op kortere routes.
Plan C: zoek liefst twee strategische serieuze partners, maar geen drie of vier. Wanneer enkele van mijn leerlingen opstandig worden omdat zij per se in de grote Greyhound bus van Otrobanda naar Punda via de Julianabrug willen rijden, vertelt de chauffeur dat deze grote bussen niet geschikt zijn om deze kleine afstand te rij- den: te veel aan benzine en het slijtageproces is te groot. Jullie rijden even goed mee met de kleine coasterbus.
GUIDO DA COSTA GOMEZ,
Curacao
Meneer Da Costa Gomez. Wist u dat de dc10 sinds de Jaren 80 niet meer vliegt? En de d c8 since eind Jaren 70. Weet u wel waarover u het heeft? of bent u een van de vele Antillianen vol fantasie? Laten we het daarbij houden mvg
Kijk, dat is nog eens een volledige analyse ! Eens wat ands dan dat hersenloze gebral. Top Joep ! En…helemaal eens.
Beste heer Da Gomez,
Leuk stukje over INSEL, leuke reclame, doch geeft m.i. niet blijk van veel kennis van de luchtvaart.
Net zoals ieder ander bedrijf zal ook een luchtvaartbedrijf uiteindelijk profitable moeten kunnen draaien en op zijn minst break even. Alleen maar verlies draaien heeft niet al teveel zin.
Daarbij moet het ook nog eens op een veilige manier gaan en veiligheid in de luchtvaart heeft te maken met opleiding, training, protocollen, onderhoud, tijdige reparatie, maar vooral de juiste instelling.
Juist het veilig vliegen zorgt voor hoge kosten en derhalve is het voor een luchtvaartmaatschappij belangrijk een goed doordacht businessplan te hebben.
Helaas is dat precies waar het bij INSEL fout gaat. Men is begonnen met vliegen volgens een concept dat reeds meerdere keren heeft bewezen niet profitable te kunnen zijn.
In vroeger tijd betaalde de overheid al die rekeningen, was het niet echt van belang dat men uberhaupt break even draaide. De luchtvaart werd gezien als noodzakelijk om de verbinding tussen de eilanden in stand te houden.
Commerciële luchtvaart moet echter een evenwicht zien te vinden tussen kosten en opbrengsten. Men kan niet alleen focussen op het vliegen en daarbij de kosten volledig uit het oog verliezen. Dat is echter wel de praktijk op Curacao en keer op keer komen we er dan achter dat zo’n maatschappij failliet gaat.
Waar zit dan de bottle neck ?
Ten eerste hebben we te maken met diverse bestemmingen. Zo hebben we de bestemmingen welke op korte afstand van Curacao liggen, te weten Aruba en Bonaire. Daarnaast hebben we de wat langere afstanden naar St Maarten, Paramaribo, Miami en voor een kleine maatschappij is het altijd lastig deze beide afstanden op een verantwoorde wijze te bedienen.
In de tijd van de ALM had de regering bepaald dat er iets van 8 vluchten per dag naar Bonaire moesten zijn, waardoor passagiers op ieder tijdstip van de dag tussen de eilanden konden vliegen. De achtergrond van die gedachte is mij nimmer duidelijk geworden. Dat er een X aantal plaatsen per dag van en naar Bonaire moeten zijn kan ik me wel voorstellen, maar waarom het tijdstip ook dwingend moet worden opgelegd is een compleet raadsel. 150 stoelen in de vroege ochtend en late avond heen en idem dito terug levert een totale capaciteit van 300 stoelen heen en 300 stoelen terug op. Dat is meer dan voldoende om aan de bestaande vraag te voldoen. Jammer dat sommige passagiers hun reisschema aan moeten passen aan deze vluchten, maar het is niet anders. Willen de politici meer vluchten dan kunnen ze daar voor gaan betalen.
Het uitgangspunt van de behoeftestelling is dus momenteel verkeerd. Momenteel gaat men uit van zoveel mogelijk vluchten van en naar de eilanden, terwijl het werkelijke uitgangspunt zou moeten zijn het aantal benodigde stoelen en uiteraard is dat gebaseerd op de vraag.
Pas wanneer je de totale vraag weet kun je een vliegschema opzetten dat aan die vraag voldoet.
Hiermee hebben we de vraagzijde van transport vastgelegd, maar hoe zit het dan met het leveren van het transport ? Dat doet de maatschappij en voor de maatschappij is van belang dat de vliegtuigen zoveel mogelijk betaalde vluchten per dag maken, waarbij de bezettingsgraad natuurlijk van groot belang is. Het is immers niet echt kosteneffectief allerlei vluchten uit te voeren, terwijl er amper passagiers aan boord zitten.
Het zal duidelijk zijn dat het niet moeilijk is uit te rekenen wat een maatschappij aan opbrengsten moet hebben per dag om de uitgaven te kunnen financieren. Alles wat ze daarna meer binnen krijgen mogen we gedeeltelijk winst noemen.
En hier wordt weer duidelijk dat hoe lager de kosten hoe makkelijker het zal zijn om break even te halen.
Daar de veilige operatiën doorgaans leidend zijn in de luchtvaart kun je eigenlijk niet bezuinigen op bv training, brandstof of onderhoud. Ik weet dat veel maatschappijen dat wel doen en de gevolgen worden iedere keer pijnlijk duidelijk. Vorige week nog de crash in Colombia, waar het cost cutting zover ging dat de captain maar een loopje nam met de veiligheid. Meer dan 70 doden tot gevolg.
De bezuinigingen zullen dus op andere vlakken moeten worden doorgevoerd en dan kom je al snel bij het puntje personeel en efficiency uit.
Men kan natuurlijk de oude fout van veel maatschappijen herhalen door te werken met een hub & spoke systeem. Dit houdt zoveel in dat passagiers van diverse bestemmingen naar 1 locatie worden gebracht om van daaruit te vertrekken naar de volgende locatie. Kleinere vliegtuigen ‘feeden’ dan de grotere kisten en dat draagt bij aan de efficiency.
Voor het comfort van de passagiers probeert men de transittijden zo kort mogelijk te maken, doch dit heeft tot gevolg dat alle kleinere vliegtuigen vrijwel tegelijkertijd aankomen. Dat klinkt niet ernstig, doch in feite heb je dan te maken met een self induced personeels- en materiaal tekort. Immers, alle kisten moeten tegelijkertijd worden afgehandeld en dat betekent personeel om de kisten uit te laden, te servicen etc, maar ook personeel voor afhandelen van de passagiers, afhandelen van het benodigde werk op operations, doch ook extra technisch personeel om eventuele mankementen snel en tijdig te verhelpen. Daarnaast moet alle grondapparatuur in meervoud aanwezig zijn.
Het is mijn ervaring dat Hub & Spoke op Curacao gewoon niet haalbaar is. Het niveau van het personeel is te laag en aanpakken is er gewoon niet bij. Alles gaat op het dooie akkertje, procedures worden niet gevolgd, veiligheid gaat overboord, het is leuk amateurisme.
Dan kunnen we natuurlijk proberen dit te ontkennen, doch dat zal aan de realiteit niets veranderen. Opleiden heeft ook geen zin, simpelweg omdat er totaal geen motivatie aanwezig is.
Derhalve heeft het meer zin een systeem te ontwikkelen dat inspeelt op de bekende motivatie en dat daardoor wel haalbaar is. Door blijven gaan met continu hetzelfde doen en dan toch hopen dat het eindresultaat anders zal zijn is zo ongeveer de definitie van insanity. En vreemd genoeg is dat precies wat alle luchtvaartmaatschappijen op Curacao hebben gedaan. Ze zijn dan ook allemaal failliet.
De passagier zal van deze verandering de dupe zijn, maar wanneer je monopolist bent kun je de passagiers wel een uurtje of wat laten wachten. Dat gebeurt nu immers ook, alleen is het veelal ongepland. Wanneer je de passagier gepland laat wachten en hen iets aanbiedt in de vorm van een goede stoel, gratis internet en een consumptie zal het gewoon worden geaccepteerd.
Nu we eenmaal weten dat we minder vluchten gaan uitvoeren tussen de eilanden en dat Hub & Spoke overboord gaat, kunnen we gaan kijken wat voor vliegtuigen kunnen worden gebruikt.
Insel heeft momenteel gekozen voor maar liefst 4 types vliegtuigen. En daar hebben ze ook een aardige motivatie voor, immers het scheelt brandstof en zijn daardoor iets goedkoper in het gebruik.
Dat Insel daardoor echter meer vliegers, meer technische specialisten, meer grondpersoneel, meer onderdelen op voorraad, meer grond apparatuur en ga zo maar door, nodig heeft ontgaat hen volledig. Het is alsof ze op een automatische piloot hebben besloten om het op deze manier uit te voeren.
Vervolgens hebben ze ook nog eens verouderde types vliegtuigen gekozen. Op zich lijkt dat slim omdat de lease kosten dan lager zijn, doch je loopt daardoor automatisch in de problemen qua onderhoud, qua beschikbare aantallen vliegers, technici etc. Dus dit slimme idee is helemaal niet zo slim. Je kunt het haast ‘penny wise, pound fool’ noemen.
Bovendien heeft het systeem van veel vliegtuigen een zeer vervelende bijwerking. Vrijwel alle vliegers hebben maar 1 typerating oftewel mogen maar 1 type vliegen. Gevolg is dus dat je bv 20 vliegers voor type A beschikbaar hebt, maar nul voor type B. Dan krijg je dus forse problemen in je planning, in de uitvoering van het vliegschema, het onderhoud etc.
Derhalve kiezen veel kleine maatschappijen voor het vliegen met maar 1 type vliegtuig. Wellicht iets duurder in het gebruik qua brandstof en onderhoud, maar het betaalt zich dubbel en dwars terug in het efficiënt maken van de maatschappij. Op allerlei vlakken kunnen dan immers fors kosten worden bespaard.
De maatschappij kan dan af met veel minder personeel, terwijl er vermoedelijk net zoveel productiviteit geleverd kan worden. Ryanair, Easyjet en vele andere low cost carriers laten zien dat, met een goed beleid, het geheel mogelijk is winstgevend te draaien.
Wanneer je dan ook nog kiest voor een gangbaar type, zoals bv B-737, A-320 of A-321 dan kun je vissen in een oceaan van vliegers, technisch personeel, onderdelen, grondpersoneel etc.
Standaardisatie is een must in de tegenwoordige luchtvaart, de tijden van gezellig amateurisme zijn allang voorbij…………….alleen niet op Curacao.
Insel heeft de ondergang dan ook volledig te danken aan compleet mismanagement, een onbegrip van de luchtvaart en geen ingrijpen door de investeerders. Men liet zich leiden door mooie praatjes en omringde zich met lieden die totaal geen benul hebben van het runnen van zo’n maatschappij.
Men dacht, door het aannemen van zoveel mogelijk personeel, de status ‘too big too fail’ te kunnen opeisen, waardoor de fouten zouden kunnen worden verdoezeld.
Luchtvaart op Curacao is mogelijk, maar dan moet je wel specialisten aantrekken, die weten wat ze doen, die een sound businessplan opstellen en die strak vasthouden aan de bekende wetmatigheden binnen de luchtvaart. Gaat men weer rotzooien en rommelen dan is ieder toekomstig plan gedoemd weer te mislukken, iets dat de burger van Curacao veel geld gaat kosten.