Vervolg van deel 1 – Tot nu toe heb ik het niet eens gehad over de oorzaak van alle ellende, want wat was er met deze 2 schepen toch aan de hand dat het zo uit de hand kon lopen ?
Voor dit antwoord zal ik iets dieper in moeten gaan op de scheepvaart op zich. Net zoals in de luchtvaart kent de scheepvaart zogenaamde ‘hubs’ oftewel havens waar de grote containerschepen aanmeren om te worden beladen voor hun lange reis over de oceaan. Het aanvoeren van de containers naar de hubs gebeurt via zogenaamde ‘feeder ships’. Dit zijn kleinere container schepen die langs de kleinere havens gaan om vervolgens hun lading af te zetten in de grote havens (bv Rotterdam) alwaar die lading op de grote containerschepen wordt geplaatst. Die grote containerschepen steken dan de oceaan over en hun lading wordt vervolgens alhier gelost.
Echter, dat is de ideale situatie. Maar, dankzij de malaise in de scheepvaart industrie liggen veel van deze feeder containerschepen momenteel voor anker of in de haven, zonder werk. De internationale handel is nog steeds niet terug op het niveau van voor 2008 en veel van de schepen die rond 2008 zijn opgeleverd liggen werkloos in havens. Hierop bedachten de eigenaren van de schepen een lumineus idee oftewel men verhuurt de schepen tegen kostprijs, waarbij kostprijs vaak alleen de kosten voor personeel en het schip zelf zijn, doch onderhoud valt daar vrolijk buiten. Degene die het schip huurt moet dan maar het onderhoud betalen. Hoe hoger de nood van de eigenaar des te beter zijn de voorwaarden die de huurder kan bedingen. Het is net de huizensector op Curacao !
Dus krijg je opportunistische handelaren die feeder schepen, eigenlijk geschikt voor short sea shipping (lees: korte afstand), aan gaan bieden aan shipping lines die normaal transatlantisch werken. En dat doen ze dan ver beneden de normale prijs. De shipping lines gaan daar graag in mee, want ook voor hen is het momenteel nog altijd crisis en zo zien we ineens schepen, die er totaal niet voor geschikt zijn, op de transatlantische route. Nu zullen alle verschepers u direct vertellen dat de schepen prima geschikt zijn, maar het komt neer op het verschepen van 1000 kg vracht van Nederland naar Zuid-Spanje in een volkswagen caddy i.p.v. in een normale vrachtwagen. Ja het kan, maar omdat het kan houdt het niet in dat het ook een goed idee is.
Wanneer je dan dit soort dingen gaat doen met schepen die nagenoeg geen onderhoud meer krijgen, die in de afgelopen 5 jaar 4 x zijn verkocht (bv Bomar Regent), dan weet je dat je een recept voor ellende hebt. Ik durf derhalve de stelling wel aan dat zowel de Boston Trader als de Bomar Regent niet kapot zijn gegaan a.g.v. pech, maar puur doordat de schepen worden gebruikt waarvoor ze niet zijn gemaakt en veel achterstallig onderhoud. Dan zal al snel het tegenargument volgen dat de schepen nog geen 10 jaar oud zijn, doch in de scheepvaart industrie houdt dit in dat het schip op de helft van het economisch leven is aanbeland. Pleeg je dan ook nog eens geen onderhoud dan zit je eigenlijk min of meer al tegen het eind van de levenscyclus van het schip.
En die ellende komen we steeds vaker tegen. Waar voorheen de transatlantische route 12 dagen duurde is de transit tijd nu ineens 18 dagen. Waarom ? Omdat dit soort schepen op de grote boze oceaan nu eenmaal niet de snelheid kunnen bereiken die hun grote broeders wel kunnen bereiken. Maar is dat alles ? Nee, niet echt, want de kleinere schepen hebben ook veel meer last van zeegang dan de grote schepen, met als gevolg dat de lading in de containers ook eerder gaat schuiven, wat weer schade aan de vracht tot gevolg heeft.
Het afgelopen jaar heb ik te maken gehad met 3 van dit soort vertragingen, terwijl dit in het verleden amper voor kwam. Voor Curacao is dit een onwenselijke situatie en wanneer de scheepvaart industrie zelf niet tot een oplossing kan komen dan is het wellicht tijd dat de overheid orde op zaken stelt. Het kan niet zo zijn dat 4 eilanden (St Maarten, Guadeloupe, Martinique en Curacao) maanden op hun bevoorrading moeten zitten wachten omdat ergens iemand een truc heeft bedacht om wat geld te besparen. De schade aan de goederen, de omzetschade, de kosten van het laten invliegen van goederen loopt waarschijnlijk in de miljoenen en alle betrokken instanties (eigenaren, huurders, shipping lines, verschepers, CPS etc) geven geen thuis. Uiteindelijk is iedereen op het eiland de dupe van deze onzin. De supermarkten zullen vrolijk hun prijzen verhogen, waarna iedereen weer klaagt dat de boodschappen zo duur zijn geworden. De kleine ondernemers kunnen echter de schade op niemand verhalen, zij draaien er zelf voor op en uiteindelijk zal dat weer voor banenverlies gaan zorgen wanneer ze failliet gaan.
Ik hoop dat voor iedereen nu duidelijk is waarom de schappen in de winkels leeg zijn, maar ik hoop ook dat iemand in de overheid of in de pers eens diep gaat graven naar deze praktijken om de werkelijke aanstichters van de ellende bovenwater te halen. En dan hoop ik ook dat de overheid de verschepers en de shipping lines gaat dwingen om de oude situatie te herstellen, waar de eilanden bevoorraad werden door schepen die daarvoor waren bedoeld en niet door wat in de waan van de dag het goedkoopste was.
Maar ik hoop ook dat we nu eindelijk eens de slag naar professionaliteit kunnen maken en niet langer trots zijn op het amateurisme dat we iedere keer ten toon weten te spreiden. Zolang alles volgens de vaste patronen gaat kunnen we het wel aan, maar zodra het ook maar iets afwijkt van standaard breekt iedere keer de welbekende ‘ple*ris’ uit. Juist dan behoort de sector te laten zien dat ze tegen een stootje kunnen en dat ze de situatie aankunnen. Helaas zijn we op Curacao gewend aan een extreem laag verwachtingsniveau, maar vervolgens zijn we nog steeds verbaasd dat het eiland niet vooruit weet te komen. Mij verbaast dat al heel lang totaal niet meer. We zullen moeten veranderen, en wel drastisch, om mee te kunnen blijven draaien in deze wereld.
Naam bekend bij de redactie,
Curacao
Ipv gehakt van elkaar te maken, waarom niet samenwerken om overheid te dwingen structurele problemen op te lossen:
1. Onderstellen voor containers zijn jaarlijks vanaf oktober schaars vanwege eindejaars perikelen met kerstbomen en vuurwerk – MISMANAGEMENT
2. Onderstellen zijn dramatisch slecht onderhouden, zie artikel Greenforce – MISMANAGEMENT
3. Containers staan onnodig lang op de kade, vaak duurt het langer om van de kade naar de winkel te gaan dan de hele oceaan reis van Rotterdam naar Curacao. 2 Weken is helaas geen uitzondering minister Martina!! – MISMANAGEMENT
4. Al jaren werken we op Curacao met economisch en technisch afgeschreven kranen, gevolg vertraging als de kraan niet werkt – MISMANAGEMENT
5. Komende 20 jaar zitten we dankzij de regering weer aan het zakkenvullende CPS vast – MISMANAGEMENT
Schokkend is te horen dat minister Martina op de radio gisteren aangaf dat het helemaal niet zo’n probleem is op Curacao en dat dit nu een uitzondering is – MISMANAGEMENT
@joep meloen
Verbanden Joep, het verband zien tussen de diverse zaken, daar gaat het om. Hoe maak je het beste van een situatie? ‘Iedereen’ die lege schappen zag, behalve ik.
En om jouw luchtvaarttermen te praten:
Jij fixeert je op de “grote” ALM en DEA, maar die zijn failliet gegaan. Ik fixeer me op de” kleine “Divi Divi, die nog steeds, in dezelfde situatie, succesvol vliegen.
Jij de grote losers, ik de kleine winnaars. Deal?
@ Sate Batata,
Zucht !!!!
Ik heb in het verleden bij DAE en ALM meer van het soort figuren zoals jij meegemaakt. Absoluut niet in staat om de kern van het probleem te begrijpen, ze blijven maar doordrammen over die ene passagier die te laat was, waarmee volgens hen het hele probleem was ontstaan.
Wat ze niet begrepen was dat het niet ging om het feit dat ze het probleem niet begrepen…………door hun denkwijze waren ze het probleem. Ze zijn mede de reden dat deze beide maatschappijen niet meer bestaan.
Doe me een lol en ga lekker iedere dag de supermarkten checken om dat hier vervolgens even door te geven. Dan kunnen de volwassenen alhier wellicht praten over het werkelijke onderwerp van de topic.
correctie: TWAALF merken gemalen koffie
@joep meloen
Niet op de persoon a.u.b.
Ik ontken de problemen met de containertransport niet. Sterker, heb er ook mee te maken, maar wat doe je ermee, dat is de vraag. Er zijn meer wegen naar Rome.
Overigens, ik kom net van de afgeladen Esperamos Supermaket.
ELF merken GEMALEN koffie, met de diverse kwaliteiten die ze hebben: Jumbo, Folgers, Douwe Egberts, Van Nelle, Markant, Sello Rojo, Bustello, Gwoon, Everything, Pilon, Maxwell Brand, Barista
Ze doen dus toch iets goeds, ondanks dit vervelende transportprobleem.
Ga jij maar met “mr. Anoniem” naar die supermarket met lege schappen, praten over hoe verschrikkelijk die transportproblemen zijn.
Doei
@sata batata,
1) Jij vindt dus dat een ingesleten vanzelfsprekendheid bij de Douane als normaal gewenst gedrag bestempeld mag worden. Waarom vindt jij dat acceptabel? Waarom wordt er vanuit gegaan dat niets kan veranderen? Waarom wordt reageren op een veranderde markt als eng ervaren? Of is het verdienmodel zo te aantrekkelijk? Is veranderen zo eng?
2) OB is een finacieël vehikel dat ingesteld is om extra inkomsten te genereren voor het land. Punt! Diensten/goederen moeten belast worden, omdat er geld van de ene zak in de andere zak verdwijnt en het land daarvan mee moet profiteren.
Niks niet bescherming van de lokale markt.
Het land moet wel, want de begroting is niet gedekt met de overige inkomsten.
Ik zal de laatste zijn die OB zal afkeuren, maar belasting over een heffing vind ik dubbel. Als de heffing dan ook nog eens uit een stenentijdperk is, mag ik dan mijn vraagtekens daarbij zetten?
Nuchter didactisch analyserend kom ik tot de conclusie dat jij liever geen veranderingen voorstaat.
@ Sate Batata,
Ik geloof dat begrijpend lezen nooit jouw sterkste kant is geweest. Zou haast moeten beginnen over onderwerp, lijdend voorwerp etc.
Laat ik het simpel stellen: ‘wat was nu de kern van het artikel ?’
Was dat de lege schappen in de supermarkt of was dat de chaos in de haven ?
Zoals ik de artikelen lees ging het de schrijver met name over 2 zaken:
1. De immense vertraging a.g.v. veelvuldige technische problemen met schepen, die niet bedoeld zijn om gebruikt te worden in transatlantisch container vervoer. Het gebruik van dit soort schepen is slechts wegens financieel gewin door 1 van de partijen in de hele cyclus.
2. De chaos in de haven, a.g.v. het niet kunnen plannen en wat extra inzet, om deze verlate containers, naast de standaard aankomende containers, op tijd weg te werken. Dit terwijl men ruim op tijd wist wanneer deze extra lading zou aankomen.
Die 2 zaken vormen de kern van de beide artikelen als ik het goed heb begrepen, al het andere is bijzaak. De lege schappen in de supermarkt zijn slechts gebruikt als voorbeeld om het probleem en de chaos in te leiden.
En het enige dat jij echter blijft doen is maar doorhameren op een voorbeeld, terwijl de kern je volledig ontgaat, want daar heb ik je nog niet over gehoord.
Volgende keer toch nog maar eens een keer de cursus begrijpend lezen gaan volgen ?
Gelukkig zijn er wel een aantal anderen die wel de kern hebben begrepen en wij zien ook het grotere plaatje (terugkerend probleem op Curacao).
@trots op curacao
1) over de (lage) makamba fakturen bij inklaring. Je moet weten hoe het werkt en daar pragmatisch mee omgaan om gedonder te voorkomen. Daar had ik het over. Wat je daar van denkt is iets anders en daar schiet je niet veel mee op.
2) Over OB bij de invoer van goederen. Daar had ik het over (weet je heus wel). De douane op zich heeft niets te maken met de bescherming van de lokale ondernemers, daar heb je gelijk in. Maar deze OB regeling wel degelijk! (net zoals je OB moet betalen op diensten / consultants uit het buitenland zg. “verlegde diensten” – puur tegen oneerlijke concurentie). Anyway de douane is aangesteld om die te heffen. Ik legde uit hoe je hier (eventueel) vrijstelling van kan krijgen. Jij klaagde er aanvankelijk over. Nu verander je het naar geklaag over de invoerrechten en de verschillende tariefen ervan. Maar dat is je mening en die is niet relevant bij een pragmatische aanpak.
@opinie
Zo opent de anonieme schrijver (die niet meer anoniem is) zijn geklaag:
“Het zal iedereen inmiddels wel zijn opgevallen. U loopt door de supermarkt en overal zijn lege schappen te zien”
Het viel mij gelijk op dat het mij niet was opgevallen. Integendeel zelfs, je krijgt tegenwoordig meer dan ooit.
Dan komt zijn relaas .. over het transportprobleem.
En tegen het einde van zijn betoog zegt hij, refererende naar zijn opening, (waar hij het -expliciet- over de supermarket heeft. Mooie opbouw van zijn uiteenzetting overigens)
“Ik hoop dat voor iedereen nu duidelijk is waarom de schappen in de winkels leeg zijn”.
Pure apekool dus dat verhaal over de lege schappen in supermarket. (behalve dan bij Van den Tweel) .
Esperamos > volgepropt
Alves > tjokvol
Bon Bini > stampvol
Centrum Piscadera> bomvol
Centrum Mahaai > boordevol
Mangusa Hypermarket> afgeladen
Mangusa Rio > wemelend
I rest my case
@sate batata,
Niks mis met mij want ik weet inmiddels hoe het werkt.
Toch is het van de zotte dat je een betalingsafschrift moet overleggen als je een officieële factuur hebt waar is het aankoop bedag op staat vermeld. Jij doet nu voorkomen dat je bij de aankoop aan de verkoper moet vragen hoe de prijs is opgebouwd en daarvan een kopie van de rekeningafschriften wil hebben. Want jouw rekeningafschrift kan ook wel gefacked zijn
Dat omdat de Douane dat nu eenmaal verlangt?
Dat doe je niet omdat je er vanuit mag gaan dat de verkoper een juiste prijs heeft berekend. Je mag van goed koopmanschap uitgaan, net zoals de belastingdienst daarvan uit gaat.
De Douane zit er niet voor de bescherming van de lokale ondernemers. Ze zitten er omdat ze een achterlijk oud beleid moeten handhaven.
De importheffingen zijn gebasseerd op mate van luxe. Computers kan je vrij invoeren, een auto onderdeel niet. Daardoor moeten de autopart bedrijven een exorbitante hoge prijs voor bv een schokbreker rekenen. En deze is cuciaal voor de wegligging van de auto en heeft dus met veiligheid te maken. En dan nog niet te spreken over iets doms als rotan. Een rotanstoel heeft 5%, de lose rotan om het te repareren heeft 17,5 % heffing. Ga zo door. Legio voorbeelden.
De Douane kan maar beter een hand in eigen boezem steken en niet iedereen gelijk verdenken van oplichterij. Zou alles veel sneller worden afgehandeld.
Wees gerust, ik slaap uitstekend.
Sate Batata, wellicht dat het je ontgaat maar er zijn meer winkels waar de schappen leeg van zijn en dat zijn geen supermarkten. Niet iedere winkel is een supermarkt, we hebben meer winkels die geen supermarkt zijn dan andersom.
@Joep Meloen
Nee Joep, ik heb niets tegen Van den Tweel, dat maak jij ervan.
Hoe hun zaken doen is hun zaak en meneer Van den Tweel zelf lijkt mij een aardige man.
Dat 2-delige artikel van een anonieme schrijver, verwijst tot twee keer toe op een ‘ontbetwistbare’ toon naar de lege schappen in de winkels (meervoud).
Ik citeer: “Ik hoop dat voor iedereen nu duidelijk is waarom de schappen in de winkels leeg zijn”
Nou, nou, nou, ik betwist dat wel. Het is gewoon helemaal niet waar. Poppycock.
Alle supermarkets zijn gewoon vol, behalve Van den Tweel (en Vreugdenhil ietwat) .
Dan mogen ze ook heus wel in de eigen boezem kijken. En met reden volgens mij.
@ Sate Batata,
Ik lees in het artikel dat er bijna 100 lokale bedrijven zijn getroffen door deze chaos. En jij legt je focus op slechts 1 getroffen bedrijf, namelijk van den Tweel.
Is jou haat zo groot tegenover van den Tweel dat je niet eens meer normaal kunt reageren ?
Het is de fout van het bedrijf zelf ? Dus 100 bedrijven hebben allemaal dezelfde fout gemaakt en de transportsector treft geen blaam ? Heel normaal om containers, die al veel te laat waren, ook nog eens meer dan 10 dagen op de kade te laten staan ? Niet waar.
Met jouw attitude begrijp ik volledig waarom het in zoveel sectoren zo ongelofelijk slecht gaat. We weten iedere keer de lat naar beneden bij te stellen en nog ondermaatser te gaan presteren, want owé we zouden eens een stap harder moeten gaan lopen. Dan zijn we te laat bij de snek of in de Heeren !
Aqualectra, UTS, CPS, Douane, Insel Air, Dok (voordat Damen kwam) en ga zomaar door, allen presteren ruim onder de maat, maken er een ongelofelijke puinhoop van, maar Sate Batata is van mening dat het echt niet beter kan en dat de klanten de schuld zijn.
Slaap lekker verder.
@opinie
De bekrompenheid van Van den Tweel zit in het feit dat ze denken dat ze lokaal niemand nodig hebben (behalve hun Jan Sofat klanten dan) en bijna alles zelf centraal bij inkopen bij AH in NL. Als dan een zending dan fout gaat en de relaties met de lokale distributeurs is “niet optimaal”, tja dan vraag je best wel om lege schappen.
@trots op curacao
Sinds heugenis hapert er van alles op Curacao en dat gaat nooit veranderen. Dus reken er niet op. Mocht er toch iets ten positieve veranderen is dat mooi meegenomen, een extraatje. Als je hier zaken wilt doen, moet je gewoon erg creatief, maar pragmatisch omgaan met de situatie. Wel binnen de wet!! En je moet dus de spelregels kennen, en bij u is daar iets (bewust?) mee mis, lijkt mij:
1) Makamba-facturen (nooit van gehoord, maar logische naam) oftewel fake-facturen met een lagere waarde. U moet invoerrechten betalen op de WERKELIJKE waarde welke u van wat BETAALD heeft. Heel veel mensen (hopi makambas) konkelen maar al te graag hiermee en presenteren een fake-factuur met een lagere waarde. Douane-ambtenaren zijn echt niet dom en als de waarde “to good to be true” laag is, mogen ze je aanslaan voor de cataloguswaarde. Eens of niet, dat is de wet, punt.
Nu kan het gebeuren dat je inderdaad tegen een koopje aanloopt dat ongelovelijk goed is. Dan zorg je VOORAF voor middelen die bewijzen dat je zo weinig hebt hoeven te betalen voor dat spul (credit card slip, copy bankers-cheque, copy transfer etc.) Kom niet met een verhaal dat je het op crediet hebt gekocht en dus nog geen bewijzen hebt. Tijdverlies. Die werkelijke betalingsbewijzen plus de factuur presenteer je bij de douane-decalaratie. En klaar is Kees.
2) Je 9% OB bij invoer verhaal is half waar.
Om oneerlijke concurentie met de lokale importeurs te voorkomen (die OB moeten berekenen en afdragen), wordt er ook OB geheven bij de import over de CIF waarde. Een eerlijke regeling, want een een LEGITIEME importeur kan een “beschikking” bij de Douane krijgen voor VRIJSTELLING OB bij de import van handelsgoederen. Voorwaarde is dat hij alle vergunningen/papieren en belastingzaken in/op orde heeft. En dan heeft hij zelfs ook nog een back-up door een “beschikking” bij de Belastinspectie voor AFTREKRECHT OB, wanneer door een of andere reden toch OB bij de import op handelsgoederen is betaald. Dan kan hij het aftrekken van de geheven OB. Ook hier geld als voorwaarde dat de administratie/belastingzaken in orde zijn.
3) dan vind je sowieso dat de importheffingen te hoog zijn (dat kan) en dat dat de criminaliteit in de hand werkt, waarbij je gekonkel goed praat (“Logisch dat iemand die iets wil importeren gaat kijken waar er bespaard kan worden”).
Dan is mijn advies; je hoeft niet te konkelen, je moet weten hoe het werkt. Slaap je ook beter.
Jammer dat Sate Batata alleen maar op de man kan spelen en stennis lopen schoppen. Inhoudelijk komt hij niet ver, ook dat is triest. Verder is hij niet goed geinformeerd, de door hem genoemde snelle en langzame vaart bestaat niet meer. Bekrompen of niet, Van den Tweel is wel de enige supermarkt die keer op keer geen issues heeft met verlopen producten. Hoezo bekrompen? Masha pa bien en vooral zo doorgaan Gerard! Het hele probleem is hier de keten op Curacao die niet is afgestemd op de huidige maatstaven. In Rotterdam zijn containers binnen een dag van de kade af, hier blijven ze minimaal 2 weken staan. Dat er verder jaren iedere einde jaar een tekort aan onderstellen is, is te beschamend voor woorden. Mis-management van de grootste orde. Als bedrijfsvoerder wordt u geacht maatregelen te treffen ten tijde van tekorten of grote vraag. Te moeilijk voor hier helaas, op deze manier komen we economisch dus nooit vooruit. Lekker voort blijven kabbelen.
@joep meloen
Vreugdenhil was de enige supermarket op mijn lijstje waar het aanname betrof (excuses, my bad).
Hier volgt het gecorrigeerde lijstje:
Esperamos > volgepropt
Alves > tjokvol
Bon Bini > stampvol
Centrum Piscadera> bomvol
Centrum Mahaai > boordevol
Mangusa Hypermarket> afgeladen
Mangusa Rio > wemelend
Vreugdenhil > halfvol of halfleeg (wat voor type ben jij?)
Van den Tweel (v/h AH) > leeg
Ongeacht de logistieke problemen toont dit aan dat Van der Tweel een bekrompen inkoopbeleid heeft. Sorry, makambas
@ Sate Batata
Ik zou inderdaad maar eens gaan kijken bij bv Vreugdenhil of Albert Heyn. Dat het voor jou niet lijkt alsof ze leeg zijn komt doordat je wellicht niet goed kijkt. Men heeft er zelfs papiertjes opgehangen met de mededeling dat er grote problemen zijn bij de bevoorrading.
De opmerking dat men ook via andere havens kan varen verandert natuurlijk niet veel aan het feit dat men heeft besloten om met schepen, die daar niet voor zijn gemaakt, een transatlantische route te gaan varen. Gevolg ? Als ik het goed heb begrepen praten we over 2 maanden vertraging !
Dat houdt dus in dat veel verse producten direct de prullenbak in kunnen, andere bedrijven hun deadlines niet hebben kunnen halen en vrijwel iedereen dus te maken heeft met forse omzetschade.
Wanneer je niet begrijpt wat daar de consequenties van zijn dan pas je prima in deze chaos, want ik begrijp dat er volgens jou eigenlijk niets aan de hand is. Ik vrees dat je van de gedupeerde ondernemers een ander verhaal te horen zult krijgen.
Maar de wijze van afhandelen van deze ‘crisis situatie’ zien we eigenlijk overal. Denk even terug aan de puinhoop op het vliegveld ten tijde van het omvallen van Insel. Passagiers die doelloos rondliepen op het vliegveld, geen idee wat er met hun vlucht aan de hand was en het personeel van Insel dat lekker naar huis ging, want het was hun taak niet.
Kennelijk zit het gewoon ingebakken dat we niet kunnen schakelen wanneer er eens een keer wat onverwachts gebeurt of wanneer er iets extra’s van ons wordt gevraagd.
Goed stuk.
Dit is al jaren een bron van ergernis bij iedereen die iets met containers van doen heeft.
Ook ik denk dat het een optelsom is van alle incompetenties die de supply chain maken.
Een daarvan is de op een na laatste schakel.
Als aanvullend voorbeeld.
De Douane heeft het over makamba facturen. Dit zijn facturen die niet de juiste prijs van het product zouden vertegenwoordigen, althans dat vindt de Douanebeambte.
Ook al is die makamba factuur de juiste inkoopwaarde, dan nog hanteren ze hun eigen ‘taxatie’ waarde. Er moet betaald worden anders worden de goederen niet vrijgegeven.
Er kan geklaagd worden op het hoofdkantoor en eventueel na een correctie kan het teveel gerekende bedrag bij de Handelskade of Swissport worden opgehaald. Onnodige frustratie.
Een ander aanvullend voorbeeld.
Bestellen van auto prats. 27% importheffing over aankoopbedrag, transportkosten, handeling en verzekering. Daar bovenop, want de het land moet er ook nog over verdienen, 9 % O.B. over de importheffing + aankoopbedrag.
Dus bestel je je onderdelen lokaal. Maar dan loop je het risico dat er eenzelfde type auto lokaal verdwijnt, wordt jouw onderdeel eruit gehaald en verdwijnt die auto gestript in de knoek. Eigenlijk loop je het risico op heling.
Dus wat een bescherming voor de lokale ondernemers zou moeten zijn (de hoge importheffing) werkt het eigenlijk criminaliteit in de hand.
Dan hebben we het nog niet over het achterstallige onderhoud aan auto’s dat hiermee in de hand wordt gewerkt. Zouden de auto parts minder belast worden, zou dat de verkeersveiligheid verbeteren als ook de werkgelegenheid stimuleren.
Logisch dat iemand die iets wil importeren gaat kijken waar er bespaard kan worden. De importheffing die de douane oplegt is niet meer van deze tijd. Eigenlijk is dat al jaren bekend. Iedereen probeert daarom een vriendje bij de Douane te hebben. Ik vraag me dan ook af hoeveel dat soort vriendjes verdienen. Zoals eerder in de opinie aangegeven er is een voedingsbodem voor het probleem van lege schappen en die ligt niet alleen bij de vervoerder.
@Reminder
Esperamos > vol
Alves > vol
Bon Bini > vol
Vreugdenhil > vol
Centrum > vol
Magusa > vol
En ja, Van der Tweel, die is slachtoffer van zijn eigen beleid.
enne je zit op een eiland, dus bij je inkopen moet rekening houden met de transporttijd PLUS eventuele vertraging.
enne je kan nog steeds kiezen; de genoemde 18daagse goedkope route OF de duurdere 12daagse route. Rotterdam of Antwerpen. Rederij X of rederij Y
Een beetje een huilebalk, deze anonieme schrijver.
Kijk maar bij van den Tweel verschillende schappen leeg met een notitie dat er leveringsproblemen.
Ook zijn er veel producten niet voorradig
Waarom zouden buitenstaanders zich druk maken, als ze het idee hebben dat iedereen hier toch op z’n elf-en-dertigste werkt? Op een gegeven moment gaat je reputatie tegen je werken.
De schappen van de winkels zijn helemaal niet leeg. Nonsens.
Insulinde, geen ‘feeder ship’ maar wel ook op de schroothoop.
Wie deze twee ingezonden stukken (deel 1 en 2) heeft geschreven legt te weinig nadruk op visie en beleidsvoering. Duidelijk is dat alleen CPS als monopolist weet waarvoor het staat, namelijk het uitbuiten van haar positie vanuit kapitalistisch model. CPA als havenautoriteit begrijpt niet wat haar rol is. Begrijpelijk door gebrek aan professionals en teveel vriendjespolitiek waardoor nooit visie wordt gewaarborgd. Een megapier bouwen of gebieden rond Bullenbaai willen beheren is geen visie, dat staat al decennia op de agenda. Hetzelfde geldt ook voor de Douane en de MEO. Allemaal ambtenarengedrag. Het ligt aan deze instanties met de politiek als hoofdverantwoordelijke dat Curaçao een nietszeggende haven is geworden in de regio. Zonder de raffinaderij en CDM, nu Damen, waren we niets geweest. Wake up people.